中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文6篇

篇一：中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文

　　浅谈铁路运输行业的现状及未来发展

　　自从金融危机复苏以来， 我国经济一直呈现稳步增长的趋势， 据国家统计局发布的最新 数据显示，今年第一季度我国 GDP 同比增长 9.7%。而随着宏观经济的逐渐回暖，我国铁路 客货运实现了恢复到往年的平稳增长趋势。

　　铁路是社会经济发展的基础， 又是当前经济运行中的薄弱环节， 发展铁路交通符合我国 可持续发展的战略要求。因此，加快铁路发展已成为我国政府和社会各界的共识。

　　一、 我国铁路的现状 1.我国铁路建设状况 我国铁路建设状况 我国 截至 2010 年底，由于我国铁路建设投资迅速增长，全国铁路营业里程达到 9.1 万公里， 比上年增加 5660.7 公里、 增长 6.6%， 里程长度居世界第二位。

　　2010 年全年投产新线 4908.4 仅 公里、复线 3792.4 公里、电气化铁路 6029.7 公里。并且在高速铁路建设方面，我国已成为 世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、 在建规模最大的国家。

　　我国拥有移动设备数量也居于世界前列。全国铁路机车拥有量达到 1.94 万台，其中和 谐型大功率机车 3372 台。

　　铁路客车拥有量达到 5.21 万辆， 其中空调车 3.66 万辆， 70.3%。

　　占 国家铁路货车保有量也已达到 622284 辆。

　　2.我国铁路运输状况 我国铁路运输状况 “十一五”期间，我国铁路运输中无论是旅客运输量还是货物运输量，都呈现逐年走高 的趋势。我国铁路旅客发送量已突破 16.5 亿大关，货运总发送量（含行包运量）也已完成 364271 万吨。而在运输量和运输效率提高的同时，运输安全也得到了有力保障。2010 年全 年消灭了责任重大及以上铁路交通事故，责任行车一般 A 类及以上事故同比下降 33.3％， 铁路交通事故路外死亡人数同比下降 11.78％。

　　而与其他运输方式相比，铁路运输以其铁路交通以其覆盖面广、运输量大、运费较低、 速度较快、能耗较低、污染较小、安全性好等优势，在解决城市交通问题中占据这举足轻重 的位置。

　　四种运输方式客运量比重

　　四种运输方式旅客周转量比重

　　四种运输方式货运量比重

　　四种运输方式货运周转量比重

　　二、我国铁路运输当前存在的问题 我国铁路运 1.运输能力严重不足，路网规模和结构仍与国民经济的发展不相适应 运输能力严重不足， 运输能力严重不足 一方面，从客运看，全国铁路每天能够提供的客座能力为 242 万，而每天实际运量平均 达到 300 万人次以上；而另一方面，从货运看，全国每天 28 万辆请求车，而铁路装车满足 率只有 35%左右。而京沪、京哈、京九、陇海和浙赣等主要干线的运输能力利用也长期处于 超饱和状态。

　　2.政企尚未分开，铁路企业定位模糊不清 政企尚未分开， 政企尚未分开 目前铁道部是政企合一， 部分铁路的修建是出于政绩目的而不考虑投资收益。

　　国家对铁 路运输企业的定位不明，早在 1992 年，铁道部发布的《铁路企业转换经营体制实施办法》 就已经明确提出， “铁路企业转换经营体制的目标是：使企业适应市场的要求，成为依法自 主经营、自负盈亏、自我发展、自我约束的商品生产和经营单位，成为独立享有民事权利和 承担民事义务的企业法人” 。经过近 20 的发展，铁路企业的定位依然模糊不清，铁路企业究 竟是公益性质还是经营性质仍然摇摆不定。

　　3.铁路系统投资过快，整体运营收支不平衡，铁路部门债务风险过高 铁路系统投资过快，整体运营收支不平衡， 铁路系统投资过快 近几年我国铁路建设迅猛发展，全国铁路固定资产投资总额逐年上升。有报道称，过去 10 年来中国内地修建的高速铁路比西方国家过去 40 年修建的还要多。

　　2010 年投资总额达到 8426.52 亿元，比 08 年增长了 102.15%。2010 年 1-11 月，铁道部共完成基本建设投资 6067 亿元， 但同期运输总收入仅为 4120 亿元， 收支严重失衡。

　　今年第一季度财政部发布的 《2011 年 1-3 月全国国有及国有控股企业经济运行情况》中明确指出，铁道部旗下企业出现 37 亿 元的巨额亏损，资产负债率约达 60%。如此高的负债率，使社会大众不得不对铁路行业的健 康发展增加些许担忧。

　　4.企业经营管理手段落后，营销模式单一 企业经营管理手段落后， 企业经营管理手段落后 当前，随着铁路列车的提速以及我国旅客、货主日益增长的运输数量和质量要求，对铁 路运输组织的要求就越来越高。

　　高速差和多速差的现象长期存在。

　　目前我国大部分铁路车站 为客货运站， 但绝大部分地区采用客货同线的模式， 这一模式中同一方向上的旅客列车与火 车列车走的是相同的路线， 货物列车和旅客列车运行相互干扰， 对线路能力也无法达到充分 利用。

　　面对日益激烈的市场竞争， 我国针对旅客运输的相应政策一直严重滞后， 市场占有率也 没有明显的提高；过节购票难的问题一直困扰着社会大众；火车站“脏乱差”及铁路客服人 员服务质量较低等铁路配套服务问题也久久无法得到解决。

　　在货物运输方面， 我国铁路的货物运输除重载运输达到国际先进水平以外， 其他方面如 快捷运输、集装箱运输、物流运输等方面相对比较薄弱。我国快运产品速度较低，高速货运 领域更是尚属空白。

　　三、对我国铁路运输未来发展前景的预测 对我国铁路运输未来发展前景的预测 运输 1.政企分离，明确政府角色定位，转变政府职能，企业规范制改革进一步推进 政企分离，明确政府角色定位，转变政府职能， 政企分离 面对日益激烈的市场竞争， 铁路运输行业光靠国家政府扶持明显是不够的， 估计在未来， 铁路运输会在“政企分开”的基础上，还会对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有 效激励、严格约束、责任权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企 业，可保持国有股占 51%至 75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、 面向市场、自负盈亏。

　　铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理， 不再干预铁路运输企业具体 的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产 经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公 司，为实现运输专业化打下良好基础。分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为 实现运输专业化打下良好基础。

　　但由于铁路运输行业的特殊性，铁路是关系国民经济命脉的重要行业，在短时间内，不 可能搞私有化，也不会达到完全的“政企分离”。

　　2.多种融资方式并行，地方财政资金和社会资本投入增加 多种融资方式并行， 多种融资方式并行 目前我国铁路建设资金的筹集方式有铁路建设基金、银行贷款、发行企业债券、外资借 款、地方政府发行企业债券、地方政府及企业直接投资等多种方式的投融资模式。其中，铁 路建设基金和银行贷款一直是铁路建设资金的两个主要来源。

　　在我国， 制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。

　　故铁路行业未来发展必会加 强铁路与地方合作，促进地方政府参与投资铁路建设；鼓励、支持和引导国有、民营以及境 内外各类资本投资铁路基础设施建设；

　　通过铁路投融资体制改革， 吸收社会资本参与铁路建 设发展，壮大铁路发展实力，提高铁路经营活力。

　　3.高速铁路迅速发展 高速铁路迅速发展 高速铁路 随着我国经济持续快速发展， 人们对铁路运输速度的要求也在日益提高。

　　高速铁路作为 一种先进的交通方式，其客流增长与经济发展是逐步适应的过程。高速铁路的开通运营，极 大缩短了沿线各地的旅行时间，沿线旅游业、房地产业迅速发展，高速铁路对地方经济的发 展起到了极大的推动作用。所以，继续发展高铁运输，并将成为我国铁路发展的一大趋势。

　　但值得注意的是，在提高速度的同时，铁道部门也应注意提高安全、平稳性等主要指标在内 的相应高铁技术。

　　4.铁路技术和服务质量全面提高 铁路技术和服务质量全面提高 铁路技术和服务质量全面 我国铁路系统技术在世界上起步较晚， 经过近年来的技术引进和自主开发， 我国铁路技 术的开发应用呈现出加速追赶的趋势， 但与世界顶尖水平还是有一定的距离。

　　高速铁路系统 技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站 自动化、 装卸作业机械化及货场设备制造；

　　铁路客货运信息系统开发等技术问题都丞待解决。

　　铁路技术部门的工作重心也将以解决这些问题为中心。

　　在硬件设施逐步完善的前提下， 对软件配套措施的需求也日益明显。

　　铁路运输系统干部 和职工必将转变工作是完成国家运输任务的思想， 树立铁路运输行业具有服务性特别强、 同 时竞争性也特别强的念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。

　　5.采取多种措施，市场营销方式多样化 采取多种措施， 采取多种措施 目前， 我国铁路市场营销工作还处于起步阶段， 还存在着营销观念淡薄、 营销方法陈旧、 营销手段落后等问题，严重妨碍铁路营销工作的深入开展。

　　客运方面，针对困扰百姓多年的买票难问题，铁路部门会逐渐完善相应政策，制定多样 化的客票优惠政策， 开发多样化的售票渠道， 以吸引不同需求的旅客群体， 提高列车上座率。

　　在开发运输产品时，客运专线会从核心产品（包括开行时段、开行频次、停站次数、停站时 间、开行速度等）和附加服务（售票、引导系统、进出站、餐饮、保洁、广播等）两个方面 进行整体设计，制定相应的营销策略。

　　货运方面，面对客户需求的日益多样化、复杂化，我国铁路部门会在积极借鉴国外先进 经验的基础上，按照客户需求开发多样化的快捷运输产品，满足其“多频次、小批量、门到

　　门”的服务要求。集装箱运输应积极发展标准化和多样化箱体，创新灵活的运输组织模式， 开行集装箱班列。选择物流集散中心车站作为货物运输中心，积极组织开办联运，提高服务 质量。简化货运办理流程，建设和完善电子商务平台，加强货运安全保障等，以此提升我国 铁路货运服务水平。

篇二：中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文

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　　中国铁路货物运输的发展现状及对策研究麦档网

　　中国铁路货物运输的发展现状及对策研究 摘要：铁路是国家重要的基础设施，是国民经济的大动脉。基于全面、协调和 可持续的发展观，人们从资源和生态等角度，重新审视各种交通运输方式的发 展前景。铁路占地面积少、能耗底、污染轻、能源利用的可代替性强、环境效 益好等可持续特性获得了越来越多的认同。大力发展铁路，是发展国民经济、 增强国防力量、繁荣城乡经济、促进国土开发、增强民族团结和扩大对外开发 的需要，符合我国的基本国情，符合我国经济和社会可持续发展的战略要求。

　　在我国这样一个幅员辽阔、人口众多、资源丰富的大国，铁路运输不论在目前 还是在可以遇见的未来，都是综合交通运输网络中的中坚。

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　　铁路，集装箱，物流，运输 一、铁路集装箱运输发展趋势 1. 铁路集装箱运输的发展现状 新中国成立前，当时我国的铁路设备落后，标准杂乱，运输能力低，布局偏于 东北和京广线一东的地区，西北地区几乎没有铁路。

　　新中国成立之后，我国的铁路建设有了空前的发展，现以修成十几条铁路干 线，我国铁路运输在现代化建设发挥着重要的先行作用。

　　2.中国铁路货物运输发展趁势 中国铁路货物运输普遍向集中化、重载化、集装化、直达化、快速化的方向发 展。

　　1.集中化 货运业务集中化是铁路改善经营、与其他运输方式开展竞争的有效途径。国家 铁路的普遍做法是重新调整路网的点线布局，封闭运量不足、经营亏损的线路 和车站，将货运作业集中到少量大型货运站上进行，以利于发展重载运输、集 装运输和直达运输。

　　2.重载化 重载运输是世界铁路在大宗散堆装货物运输领域所取的重大技术成就，是铁 路扩能提效的有效途径，是衡量一个国家铁路技术水平的重要标志。重载运输 以开行超常规的长大列车为主要特征，以提高列车牵引重量为重要标志，充分 发挥铁路集中、大宗、长距离、全天候的运输优势，大幅度提高运输能力和运 输效率，降低运输成本。

　　3.集装化 各发达国家铁路在成件杂运输方面，对适箱货物普遍采用集装箱，对非适箱货 物则采用集装化运输。集装箱和集装化运输方便承运、装卸、搬运和交付，能 够充分利用车辆重力加速车辆周转，保证货物的运输质量，提高货物的运输效 率，利于多联式和“门到门”运输，是实现铁路货物运输现代化的重要途径。

　　4.直达化 直达运输以追求重车从发送地之间的运输全过程中，货车的装卸、调移、集结 时间和途中中转停留时间以及作业的成本最小化为目标，是一种加速了车辆周 转和货物送达，经济和社会效益非常显著。

　　5.快速化 快速货物运输适合高附加值货物的运输，不仅货物通过运输异地而产生较大增 值，而且运输企业也从中获得更高的效益。在快速货物运输市场中，铁路具有 速度比公路快、费用比航空低的优势。

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　　麦档网文库 www.maidoc.com 二、 铁路货物运输的特点 铁路是国民经济的大动脉，铁路运输是现代化运输业的主要运输方式之一，它 与其他运输方式相比较，具有以下主要特点：铁路运输几乎不受气候影响，一 年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转；运输速度比较 快。铁路货运速度每昼夜可达几百公里，远远高于海上运输；运输量比较大， 远远高于航空运输和汽车运输；运输成本较低于汽车运输费用；运输安全可 靠，风险远比海上运输小。另外，铁路运输各业务部门之间必须协调一致，这 就要求在运输指挥方面实行统筹安排，统一领导。

　　三、铁路集装箱运输发展的制约因素 与国外铁路货物运输比较，我国铁路集货物运输在近几年快速发展，提高集铁 路货物运输能力、技术装备水平和服务水平，坚定地走市场化、国际化信息 化、现代化的发展道路，顺应世界铁路货物运输的大趋势。但我国铁路货物运 量占全路货物发送总量不足 3%，大量的箱货物仍以铁路整车等方式运输。而发 达国家铁路货物运输占铁路运输的比重大约为 20%～40%，制约我铁路发展的因 素有以下几个方面 1.铁路行业的制约因素 （1）铁路运输缺乏危机感、服务意识和市场意识淡薄，从而导致了自身管理的 滞后性和发展的模糊性，同时也导致了铁路运输企业在与其他运输方式的竞争 中处于不利地位。

　　（2）行政性的组织结构缺乏市场灵敏反应力。这一缺陷直接决定了铁路铁路货 物的运输服务不能够完全走向市场，与其他运输方式产生脱节，客户服务及跟 踪调查做得十分不够，导致了客户的流失。

　　（3）典型的垂直职能结构深切的制约着铁路运输的发展。因为这种基于严格职 能分工和等级制的组织结构，造成了过时的管理特权和职责界限，很难实现紧 密整合的以顾客为中心的运输服务，于是带来运输经营过程都会受到来自于铁 道部和铁路局的限制。

　　（4）铁路货物运输的管理体制仍然是计划经济模式，带来的重生产、轻经营， 生产与经营脱节；重投入、轻产出，投入与产出比例失衡。铁路货物运输的指 标考核标准单一，为完成任务而完成任务，铁路为此究竟付出多大的代价、成 本有多高，有关部门缺乏足够的重视和相关的约束机制。

　　2.铁路货物运输核心-———集装箱运输体制的制约因素 （1）较长时期以来对铁路货物运输发展的认识不足，其技术装备、组织管理甚 至是思想观念上都没有跟上铁路货物运输发展的步伐，与国外铁路货物运输的 差距明显。

　　（2）运输管理体制缺乏创新，影响了集装箱运输公司的发展。专业运输公司的 运营管理仍受制于铁道部原有办法的影响。

　　3.铁路货物运输的其他制约因素 （1）运价缺乏导向和信号作用。铁路运输的现有管理体制缺乏对成本的研究， 无法控制成本和降低成本。手续费，再加上短途搬运费等都被列入集装箱成本 中成为运价，加之我国铁路运价又肩负着调节分配的功能，，使得铁路在与其 它运输方式的竞争中处于被动地位，这同时是丢失货源的一个重要原因。” （2）基础设施薄弱，配套设施及组织方式落后。比如说我国的集装箱小型为主 且积压严重。装卸的专用设施、专用车辆和办理厂站的设置欠缺，加之基础设 施落后都不同程度制约着运输效率、提高着运输成本。另外组织方式落后使得 2 页--下载文档就上 www.maidoc.com

篇三：中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文

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　　浅谈铁路运输行业的现状及未来开展

　　自从金融危机复苏以来，我国经济一直呈现稳步增长的趋势，据国家统计局发布的最新

　　数据显示，今年第一季度我国 GDP 同比增长 9.7%。而随着宏观经济的逐渐回暖，我国铁路 客货运实现了恢复到往年的平稳增长趋势。

　　铁路是社会经济开展的根底，又是当前经济运行中的薄弱环节，开展铁路交通符合我国

　　可持续开展的战略要求。因此，加快铁路开展已成为我国政府和社会各界的共识。

　　一、 我国铁路的现状

　　1.我国铁路建立状况 截至 2021 年底，由于我国铁路建立投资迅速增长，全国铁路营业里程到达 9.1 万公里，比 上年增加 5660.7 公里、增长 6.6%，里程长度居世界第二位。仅 2021 年全年投产新线 4908.4 公里、复线 3792.4 公里、电气化铁路 6029.7 公里。并且在高速铁路建立方面，我国已成为

　　世界上高速铁路开展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、

　　在建规模最大的国家。

　　我国拥有移动设备数量也居于世界前列。全国铁路机车拥有量到达 1.94 万台，其中和 谐型大功率机车 3372 台。铁路客车拥有量到达 5.21 万辆，其中空调车 3.66 万辆，占 70.3%。

　　国家铁路货车保有量也已到达 622284 辆。

　　2.我国铁路运输状况 "十一五〞期间，我国铁路运输中无论是旅客运输量还是货物运输量，都呈现逐年走高 的趋势。我国铁路旅客发送量已突破 16.5 亿大关，货运总发送量〔含行包运量〕也已完成 364271 万吨。而在运输量和运输效率提高的同时，运输平安也得到了有力保障。2021 年全 年消灭了责任重大及以上铁路交通事故，责任行车一般 A 类及以上事故同比下降 33.3％， 铁路交通事故路外死亡人数同比下降 11.78％。

　　而与其他运输方式相比，铁路运输以其铁路交通以其覆盖面广、运输量大、运费较低、 速度较快、能耗较低、污染较小、平安性好等优势，在解决城市交通问题中占据这举足轻重 的位置。

　　四种运输方式客运量比重

　　四种运输方式旅客周转量比重 四种运输方式货运量比重 四种运输方式货运周转量比重

　　二、我国铁路运输当前存在的问题

　　1.运输能力严重缺乏，路网规模和构造仍与国民经济的开展不相适应 一方面，从客运看，全国铁路每天能够提供的客座能力为 242 万，而每天实际运量平均 到达 300 万人次以上；而另一方面，从货运看，全国每天 28 万辆请求车，而铁路装车满足

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　　率只有 35%左右。而京沪、京哈、京九、陇海和浙赣等主要干线的运输能力利用也长期处于 超饱和状态。

　　2.政企尚未分开，铁路企业定位模糊不清 目前铁道部是政企合一，局部铁路的修建是出于政绩目的而不考虑投资收益。国家对铁 路运输企业的定位不明，早在 1992 年，铁道部发布的"铁路企业转换经营体制实施方法"就 已经明确提出，"铁路企业转换经营体制的目标是：使企业适应市场的要求，成为依法自主 经营、自负盈亏、自我开展、自我约束的商品生产和经营单位，成为独立享有民事权利和承 当民事义务的企业法人〞。经过近 20 的开展，铁路企业的定位依然模糊不清，铁路企业终 究是公益性质还是经营性质仍然摇摆不定。

　　3.铁路系统投资过快，整体运营收支不平衡，铁路部门债务风险过高 近几年我国铁路建立迅猛开展，全国铁路固定资产投资总额逐年上升。有报道称，过去 10 年来中国内地修建的高速铁路比西方国家过去 40 年修建的还要多。2021 年投资总额到达 8426.52 亿元，比 08 年增长了 102.15%。2021 年 1-11 月，铁道部共完成根本建立投资 6067 亿元，但同期运输总收入仅为 4120 亿元，收支严重失衡。今年第一季度财政部发布的"2021 年 1-3 月全国国有及国有控股企业经济运行情况"中明确指出，铁道部旗下企业出现 37 亿元 的巨额亏损，资产负债率约达 60%。如此高的负债率，使社会群众不得不对铁路行业的安康 开展增加些许担忧。

　　4.企业经营管理手段落后，营销模式单一 当前，随着铁路列车的提速以及我国旅客、货主日益增长的运输数量和质量要求，对铁 路运输组织的要求就越来越高。高速差和多速差的现象长期存在。目前我国大局部铁路车站 为客货运站，但绝大局部地区采用客货同线的模式，这一模式中同一方向上的旅客列车与火 车列车走的是一样的路线，货物列车和旅客列车运行相互干扰，对线路能力也无法到达充分 利用。

　　面对日益剧烈的市场竞争，我国针对旅客运输的相应政策一直严重滞后，市场占有率也 没有明显的提高；过节购票难的问题一直困扰着社会群众；火车站"脏乱差〞及铁路客服人 员效劳质量较低等铁路配套效劳问题也久久无法得到解决。

　　在货物运输方面，我国铁路的货物运输除重载运输到达国际先进水平以外，其他方面如 快捷运输、集装箱运输、物流运输等方面相比照拟薄弱。我国快运产品速度较低，高速货运 领域更是尚属空白。

　　三、对我国铁路运输未来开展前景的预测

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　　1.政企别离，明确政府角色定位，转变政府职能，企业标准制改革进一步推进 面对日益剧烈的市场竞争，铁路运输行业光靠国家政府扶持明显是不够的，估计在未来， 铁路运输会在"政企分开〞的根底上，还会对铁路运输行业进展标准的公司制改造，建立有 效鼓励、严格约束、责任权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企 业，可保持国有股占 51%至 75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、 面向市场、自负盈亏。

　　铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体 的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产 经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公 司，为实现运输专业化打下良好根底。分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为 实现运输专业化打下良好根底。

　　但由于铁路运输行业的特殊性，铁路是关系国民经济命脉的重要行业，在短时间内，不 可能搞私有化，也不会到达完全的"政企别离〞。

　　2.多种融资方式并行，地方财政资金和社会资本投入增加 目前我国铁路建立资金的筹集方式有铁路建立基金、银行贷款、发行企业债券、外资借 款、地方政府发行企业债券、地方政府及企业直接投资等多种方式的投融资模式。其中，铁 路建立基金和银行贷款一直是铁路建立资金的两个主要来源。

　　在我国，制约铁路交通运输开展的关键性问题是资金问题。故铁路行业未来开展必会加 强铁路与地方合作，促进地方政府参与投资铁路建立；鼓励、支持和引导国有、民营以及境 内外各类资本投资铁路根底设施建立；通过铁路投融资体制改革，吸收社会资本参与铁路建 立开展，壮大铁路开展实力，提高铁路经营活力。

　　3.高速铁路迅速开展 随着我国经济持续快速开展，人们对铁路运输速度的要求也在日益提高。高速铁路作为 一种先进的交通方式，其客流增长与经济开展是逐步适应的过程。高速铁路的开通运营，极 大缩短了沿线各地的旅行时间，沿线旅游业、房地产业迅速开展，高速铁路对地方经济的开 展起到了极大的推动作用。所以，继续开展高铁运输，并将成为我国铁路开展的一大趋势。

　　但值得注意的是，在提高速度的同时，铁道部门也应注意提高平安、平稳性等主要指标在内 的相应高铁技术。

　　4.铁路技术和效劳质量全面提高 我国铁路系统技术在世界上起步较晚，经过近年来的技术引进和自主开发，我国铁路技

篇四：中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文

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　　2017年铁路运输行业深度分析报告

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　　[Table_Author]

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　　目 录 1. 铁路市场化改革顶层改革已经完成 ...................................................... 5

　　1.1. 政企分离是核心矛盾处理.......................................................................................5

　　1.1.1. 政企分离改革首先解决顶层矛盾................................................................................. 5 1.1.2. 铁总成立开始落实政企分离改革................................................................................. 5 1.1.3. 铁总目前处在改革过渡安排阶段................................................................................. 6

　　1.2.

　　国家铁路局三定方案体现铁总市场化改革取向...................................................6

　　1.2.1. 国家铁路局三定方案明确，铁路政企分离改革基本落实.............................................. 6 1.2.2. 三定方案实现了“精政简权”指导思想 ...................................................................... 6 1.2.3. 国家铁路局和 7 个地区铁路监督管理局的安排已经为“公司化改革”做好准备........... 7

　　2. 深化经济体制改革重点工作，投融资体制率先部署............................ 7

　　2.1. 2.2. 2.3. 我国铁路管理体制改革的历程...............................................................................7 近五年深化经济体制改革重点工作.......................................................................8 近四年铁总年度工作中铁路改革主要内容...........................................................9

　　3. 铁道部政企分离改革后，运价市场化改革走在前列............................ 9

　　3.1. 运输价格改革是重要内容，其进程制约铁路可持续发展...................................9

　　3.1.1. 运输组织改革已经为运价改革“开山让路” ............................................................. 10 3.1.2. 货运组织改革渐入佳境............................................................................................. 10 3.1.3. 铁路价格市场化定价初见成效 .................................................................................. 10

　　3.2.

　　铁路客运市场化改革起步.....................................................................................12

　　3.2.1. 铁路客运价格管理的三个阶段 .................................................................................. 12 3.2.2. 高端铁路客运市场化先行 ......................................................................................... 13

　　3.3.

　　低端客运需要涨价弥补亏损.................................................................................15

　　3.3.1. 铁路低端客运“公益性价格”补偿 ........................................................................... 15 3.3.2. 低端客运的“社会公益性”特征显著........................................................................ 15 3.3.3. 铁路客运全面涨价只是时间问题............................................................................... 16

　　4. 铁路改革进入攻坚期，公司化改革仍需推进支持 ............................. 18

篇五：中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文

　　中国铁路运输现状分析

　　姓名：徐超

　　班级：物流 122

　　学号：1449120235

　　一，中国铁路发展史

　　中国是自 19 世纪起，随日本及印度之后第三个修建铁路的亚洲国家。早在 1865 年，中 国的国门在鸦片战争中被英国以炮舰外交打开后，英国商人杜兰德为了向清政府宣传铁路的 优越性，在北京宣武门外自资修建了 0.5 公里长的一小段“展览铁路。虽然在当时的中国仅 仅作为了一种展示，但是却让封闭的中国人第一次看见了马车以外的新型交通工具。而中国 的第一条真正营运的铁路，是于清朝光绪二年（1876 年）由英国怡和洋行擅自铺设的吴淞 铁路，全长 14.5 公里。因当时无论是清政府还是民众对铁路都十分保守顽固，视铁路如洪 水猛兽，通车营运一年后（1877 年）就被清政府以 28 万 5 千两白银赎买，即被拆除。中国 的第二条铁路，也是第一条清廷主张兴建的官办铁路、中国的标准轨矩铁路，是光绪七年 （1881 年）由直隶总督李鸿章下令铺设的唐胥铁路，全长 9.2 公里。为了将唐山附近开滦 煤矿的煤运出去，这是第一条用于货运的铁路，十九世纪后期，英国，法国，俄国，日本等 国多次侵入中国，强迫中国与之签定不平等条约，从而在中国的土地上获得各种利益和权利， 当中也包括了修筑铁路的“路权”，虽然当时中国面临沦为半殖民地国家，但这段时期中国 铁路发展大大加快，在中国铁路史上有着非常重要的意义。中国铁路经过了 1865-1911， 1911-1949,1949 至今三个阶段。

　　二，中国铁路的发展趋势

　　提速前，中国铁路各种普通旅客列车最高运行速度不超过 120 km/h，全路旅客列车平均技 术速度不超过 60 km/h，旅行速度不超过 50 km/h，运输质量和运行速度的低水平与国民经 济的发展需要很不适应。1994 年 12 月，建成开通广州至深圳准高速铁路，为中国铁路提速 至 160 km/h 开创了先河，并为后来既有繁忙干线的提速工作奠定了坚实的技术基础。1995 年 6 月，铁道部做出关于分步骤立即开始在繁忙干线上提高旅客列车运行速度到 140~160 km/h，货物列车也相应提高速度的决定。从此，中国铁路先后实现了五次大面积的提速。

　　1997 年 4 月 1 日起，中国铁路第一次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三 大铁路干线提速，开行 9 对快速旅客列车。在 1,398 km 线路上开行 120 km/h 以上的旅客列 车，其中有 588 km 线路开行 140 km/h 快速旅客列车，752 km 线路开行 160 km/h 快速旅客

　　列车。

　　1998 年 10 月 1 日第二次大提速。北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁 路干线开行快速旅客列车增加到 39 对。在 6,449 km 线路上开行 9 对 120 km/h 以上的旅客 列车，其中有 3,522 km 线路开行 140 km/h 快速旅客列车，1,104 km 线路开行 160 km/h 快 速旅客列车。

　　2000 年 10 月 21 日第三次大提速，提速范围扩大到了陇海、兰新、京九、 浙赣等繁忙干线，北京至绝大部分省、市、自治区首府所在地开行了特快旅客列车或快速旅 客列车。共开行“T”字头特快旅客列车 49 对，“K”字头快速旅客列车 39 对，开始了全路 全面提速。在 9,581 km 线路上开行 120 km/h 以上的旅客列车，其中有 6,458 km 线路开行 140 km/h 快速旅客列车，1,104 km 线路开行 160 km/h 以上特快旅客列车。

　　2001 年 10 月 21 日第四次大提速，提速范围扩大到了所有繁忙干线。开行“T”字头特快旅客列车和“K” 字头快速旅客列车共 98 对，实现了全路全面提速。开行 120 km/h 以上旅客列车的提速网络 总里程达到 13,166 km，其中有 9,779 km 线路开行 140 km/h 快速旅客列车，1,104 km 线路 开行 160 km/h 以上特快旅客列车。

　　2004 年 4 月 18 日第五次大提速。开行“T”字头特快 旅客列车和“K”字头快速旅客列车共达到 118 对，开行“Z”字头跨局一站直达（途中不进 行技术作业）特快旅客列车 19 对。开行 120 km/h 以上旅客列车的提速网络总里程达到 16,500 km，其中有 8,800km 线路开行 140 km/h 快速旅客列车，7,700 km 线路开行 160 km/h 以上 特快旅客列车。

　　2006 年 10 月 1 日中国铁路将实施第六次大面积提速。第六次大提速将首 次在既有提速干线开行 200 km/h 动车组，以及 120 km/h、载重 5000 t 货运重载列车。目 前正在抓紧提速基础工程改造和机车车辆准备工作，以及修订完善相关规章制度。

　　三，中国铁路货物运输现状

　　一．货物运输的特征：（1）准确性和连续性强。铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可 以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。

　　（2）铁路运输速度比较快。铁路货运速度每昼夜可达几百公里，一般货车可达 100km 小左 右，远远高于海上运输。

　　（3）运输量大。铁路一列货物列车一般能运送 3000~50O0t 货物，煤运专线可开兴 1 万吨 的重载列车，远远高于航空运输和汽车运输。

　　（4）运输成本较低。铁路货运费用仅为公路运输费用的几分之一到十几分之一；运输耗油 约是公路运输的二十分之一。

　　（5）安全可靠。铁路货运有可靠的安全行车设施和运行规章制度，随着先进技术的发展和 应用，铁路运输的安全程度越来越高。在各种现代运输方式中，按照所完成的货物吨公里计

　　算的事故率，铁路相对是最低的。

　　（6）建设周期长，初期投资大。铁路建设需要铺设轨道、建造桥梁和隧道，建路工程艰巨

　　复杂；需要消耗大量钢材、木材；占用土地，其初期投资大大超过其他运输方式。

　　二．运输的现状：随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所 未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路货物运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年 下降。零散货物大量流向公路，相当一部分由铁路运输的大宗物资改走公路和水运，铁路货 物运输原有的垄断地位已不复存在，铁路面临着越来越严峻的挑战。随着我国多种经济的发 展和经济结构、产业结构、产品结构的调整，货物运输市场需求发生了很大的变化。一是运 输服务对象发生了很大变化。社会主义市场多种经济形式的共同发展，带来了铁路运输服务 对象的变化。二是货物运输品类结构发生了很大变化。随着高新技术产业的发展，多品类、 小批量、高附加值的货物运量迅速增长。三是由于多种运输方式的激烈竞争，货主对运输方 式的选择余地越来越大，对运输服务质量的要求越来越高，所以不得不承认铁路的货物运输 在呈现一种逐年下滑的趋势。

　　三．现状的原因分析：从客观上看，近年来其它运输方式发展迅猛，经营方式灵活，营销手 段先进，竞争能力较强，造成铁路货运在运输市场中份额下降。但从主观上分析，铁路货物 运输的经营观念、货物运输组织、市场营销还不适应市场经济发展的需要。突出表现为以下 5 个方面：

　　(1)观念转变不到位，经营方式落后，是导致铁路货运在运输市场中所占份额下降的重要原 因 (2)过多的价外收费以及僵化的价格机制，削弱了铁路货运在市场中的竞争能力。

　　(3)货物运输产品单一，质量不高，难以适应运输市场的需要。

　　(4)运力和需求矛盾突出，货物运输能力不足。

　　(5)服务水平较低，制约着货运市场的开拓。

　　四，中国铁路客运运输现状

　　中国铁路客运是目前中国大陆地区主要的旅客运输方式之一，由中华人民共和国铁道部 管理营运即今天的中国铁路总公司。每年旅客吞吐量超过 10 亿人次，其中春运期间旅客运 输量最大，例如 2006 年春运运送旅客 1.44 亿人次。因此春运又被称为“世界最大规模的 迁徙”。客运的发展状况一直呈现着上升的态势，下面是由中国铁路总公司的统计数据截图 得到的具体指标。

　　通过数据我们可以看出随着中国经济的发展，中国铁路的运输状况尤其是客运发展不断 好转，随着第六次大提速的发展，人们发现出行火车是个好的选择，通过近两年的数据我们 可以看出我国铁路客运的运量呈现一个逐年上升的趋势，经济的发展也是其重要的推动因素 之一，随着高铁的发展，第六次提速，以及铁道部的整改，我国铁路客运发展的越好，节假 日的旅行也是一个又一个的客运高峰，虽然我们看到我国的火车客运正在走上正规，但是我 也不能忘了一个不争的事实，那就是中国铁路虽然跃居世界第二，但是总里程还不到美国的 一半，另外中国的人口基数如此之大，算到人均时都是厘米级的，由此也就出现了每年的春 运，或者买票难的问题... 总之中国铁路正在发展，我们正在见证这个国家的发达过程。

篇六：中国高速铁路客运的发展趋势毕业论文

　　中国铁路运输现状分析

　　中国铁路运输现状分析

　　一，中国铁路发展史

　　中国是自 19 世纪起，随日本及印度之后第 三个修建铁路的亚洲国家。早在 1865 年，中国 的国门在鸦片战争中被英国以炮舰外交打开后， 英国商人杜兰德为了向清政府宣传铁路的优越 性，在北京宣武门外自资修建了 0.5 公里长的一 小段“展览铁路。虽然在当时的中国仅仅作为了 一种展示，但是却让封闭的中国人第一次看见了 马车以外的新型交通工具。而中国的第一条真正 营运的铁路，是于清朝光绪二年（1876 年）由 英国怡和洋行擅自铺设的吴淞铁路，全长 14.5 公里。因当时无论是清政府还是民众对铁路都十 分保守顽固，视铁路如洪水猛兽，通车营运一年 后（1877 年）就被清政府以 28 万 5 千两白银赎 买，即被拆除。中国的第二条铁路，也是第一条 清廷主张兴建的官办铁路、中国的标准轨矩铁 路，是光绪七年（1881 年）由直隶总督李鸿章 下令铺设的唐胥铁路，全长 9.2 公里。为了将唐 山附近开滦煤矿的煤运出去，这是第一条用于货 运的铁路，十九世纪后期，英国，法国，俄国， 日本等国多次侵入中国，强迫中国与之签定不平

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　　提速网络总里程达到 13,166 km，其中有 9,779 km 线路开行 140 km/h 快速旅客列车，1,104 km 线路开行 160 km/h 以上特快旅客列车。

　　2004 年 4 月 18 日第五次大提速。开行“T”字头特快 旅客列车和“K”字头快速旅客列车共达到 118 对，开行“Z”字头跨局一站直达（途中不进行 技术作业）特快旅客列车 19 对。开行 120 km/h 以上旅客列车的提速网络总里程达到 16,500 km，其中有 8,800km 线路开行 140 km/h 快速旅 客列车，7,700 km 线路开行 160 km/h 以上特快 旅客列车。

　　2006 年 10 月 1 日中国铁路将实施 第六次大面积提速。第六次大提速将首次在既有 提速干线开行 200 km/h 动车组，以及 120 km/h、 载重 5000 t 货运重载列车。目前正在抓紧提速 基础工程改造和机车车辆准备工作，以及修订完 善相关规章制度。

　　三，中国铁路货物运输现状

　　一．货物运输的特征：（1）准确性和连续性强。

　　铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分 昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。

　　（2）铁路运输速度比较快。铁路货运速度每昼

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　　夜可达几百公里，一般货车可达 100km 小左右， 远远高于海上运输。

　　（3）运输量大。铁路一列货物列车一般能运送 3000~50O0t 货物，煤运专线可开兴 1 万吨的重 载列车，远远高于航空运输和汽车运输。

　　（4）运输成本较低。铁路货运费用仅为公路运 输费用的几分之一到十几分之一；运输耗油约是 公路运输的二十分之一。

　　（5）安全可靠。铁路货运有可靠的安全行车设 施和运行规章制度，随着先进技术的发展和应 用，铁路运输的安全程度越来越高。在各种现代 运输方式中，按照所完成的货物吨公里计算的事 故率，铁路相对是最低的。

　　（6）建设周期长，初期投资大。铁路建设需要 铺设轨道、建造桥梁和隧道，建路工程艰巨复杂；

　　需要消耗大量钢材、木材；占用土地，其初期投 资大大超过其他运输方式。

　　二．运输的现状：随着改革开放的深化以及经济 产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有 的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路货物运输 虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降。零 散货物大量流向公路，相当一部分由铁路运输的

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　　大宗物资改走公路和水运，铁路货物运输原有的 垄断地位已不复存在，铁路面临着越来越严峻的 挑战。随着我国多种经济的发展和经济结构、产 业结构、产品结构的调整，货物运输市场需求发 生了很大的变化。一是运输服务对象发生了很大 变化。社会主义市场多种经济形式的共同发展， 带来了铁路运输服务对象的变化。二是货物运输 品类结构发生了很大变化。随着高新技术产业的 发展，多品类、小批量、高附加值的货物运量迅 速增长。三是由于多种运输方式的激烈竞争，货 主对运输方式的选择余地越来越大，对运输服务 质量的要求越来越高，所以不得不承认铁路的货 物运输在呈现一种逐年下滑的趋势。

　　三．现状的原因分析：从客观上看，近年来其它 运输方式发展迅猛，经营方式灵活，营销手段先 进，竞争能力较强，造成铁路货运在运输市场中 份额下降。但从主观上分析，铁路货物运输的经 营观念、货物运输组织、市场营销还不适应市场 经济发展的需要。突出表现为以下 5 个方面：

　　(1)观念转变不到位，经营方式落后，是导致铁 路货运在运输市场中所占份额下降的重要原因 (2)过多的价外收费以及僵化的价格机制，削弱

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　　了铁路货运在市场中的竞争能力。

　　(3)货物运输产品单一，质量不高，难以适应运 输市场的需要。

　　(4)运力和需求矛盾突出，货物运输能力不足。

　　(5)服务水平较低，制约着货运市场的开拓。

　　四，中国铁路客运运输现状

　　中国铁路客运是目前中国大陆地区主要的旅 客运输方式之一，由中华人民共和国铁道部管理 营运即今天的中国铁路总公司。每年旅客吞吐量 超过 10 亿人次，其中春运期间旅客运输量最大， 例如 2006 年春运运送旅客 1.44 亿人次。因此春 运又被称为“世界最大规模的迁徙”。客运的发 展状况一直呈现着上升的态势，下面是由中国铁 路总公司的统计数据截图得到的具体指标。

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　　通过数据我们可以看出随着中国经济的发展， 中国铁路的运输状况尤其是客运发展不断好转， 随着第六次大提速的发展，人们发现出行火车是 个好的选择，通过近两年的数据我们可以看出我 国铁路客运的运量呈现一个逐年上升的趋势，经 济的发展也是其重要的推动因素之一，随着高铁 的发展，第六次提速，以及铁道部的整改，我国 铁路客运发展的越好，节假日的旅行也是一个又 一个的客运高峰，虽然我们看到我国的火车客运 正在走上正规，但是我也不能忘了一个不争的事 实，那就是中国铁路虽然跃居世界第二，但是总 里程还不到美国的一半，另外中国的人口基数如 此之大，算到人均时都是厘米级的，由此也就出 现了每年的春运，或者买票难的问题... 总之中 国铁路正在发展，我们正在见证这个国家的发达 过程。

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